Главная
Россия Украина Политика Мнения Аналитика История Здоровье Видео

Гуаньча: Китай не может сам построить самолет, поэтому обратился за помощью к России

Недавно проект широкофюзеляжного пассажирского самолета CR929, над которым совместно работают Китай и Россия, получил новый виток развития, однако это не хорошие новости.
Согласно сообщениям Asia Times и других СМИ, по проекту CR929 существуют «серьезные разногласия», которые могут привести к провалу всего сотрудничества.
А всего год назад генеральный директор Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) России Юрий Слюсарь сообщил в рамках бизнес-диалога «Россия — Китай» во время Петербургского международного экономического форума, что работы по проекту российско-китайского широкофюзеляжного дальнемагистрального самолета CR929 близятся к завершению, и обе стороны получили «мягкие контракты» на закупку 200 самолетов.
Почему Китай вообще решил сотрудничать с Россией в разработке первого в Китае широкофюзеляжного пассажирского самолета? Какая связь между будущим CR929 и C919? В этой статье я бы хотел вместе с читателями провести анализ.
Ключевой момент сотрудничества по CR929 — рынок
В 2017 году Китайская корпорация гражданского авиастроения (COMAC) и российская Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) совместно создали Китайско-российскую международную коммерческую авиастроительную компанию (CRAIC) для разработки широкофюзеляжных пассажирских самолетов. В 2018 году демонстрационный образец CR929 был представлен в рамках Air Show China в городе Чжухай.
Долгое время с момента основания CRAIC внешний мир не был слишком оптимистично настроен относительно китайско-российского сотрудничества в области широкофюзеляжных авиалайнеров, например, утверждая, что «CR929 — это вынужденный политический союз». Или: «Сотрудничают с Россией, потому что самостоятельно построить не могут».
Однако, на мой взгляд, эти предположения и точки зрения не так надежны, как рыночные данные.
Давайте посмотрим на «Статистический бюллетень развития гражданской авиации за 2018 год», официально выпущенный Управлением гражданской авиации (график приведен в оригинале статьи, прим. ред.).
По состоянию на конец 2018 года в материковой части Китая эксплуатировалось 409 широкофюзеляжных пассажирских самолетов, что на 47 больше, чем в 2017 году.
Давайте также посмотрим на прогноз известной консалтинговой компании Oliver Wyman о распределении мирового рынка широкофюзеляжных пассажирских самолетов в 2029 году (график приведен в оригинале статьи, прим. ред.).
Согласно прогнозу, к 2029 году в континентальном Китае будет эксплуатироваться до 779 широкофюзеляжных лайнеров, в странах Восточной Европы, включая Россию, — 254, при этом общее количество широкофюзеляжных авиалайнеров в странах Восточной Европы в настоящее время составляет всего около 150.
По прогнозам, если приблизительно к 2029 году CR929 будет введен в эксплуатацию, тогда, если смотреть только на материковый Китай и Восточную Европу, емкость рынка широкофюзеляжных пассажирских самолетов составит около 1000. Это немаленький рынок, но при этом и не слишком большой.
Новое поколение широкофюзеляжных авиалайнеров в основном представлено Boeing 787, Boeing 777X, Airbus A350 XWB, Airbus A330neo и другими, которые в будущем также станут конкурентами CR929. Среди них наиболее популярным, несомненно, является Boeing 787. В настоящее время и количество заказов, и количество поставок этого самолета в сумме превышают Airbus A350 XWB и A330neo.
Поэтому вполне можно сравнить CR929 с продажами 787 (график приведен в оригинале статьи, прим. ред.).
Согласно статье The Economist, проект Boeing 787 обошелся компании Boeing в 32 миллиарда долларов. Хотя разные исследователи приводили разные данные, очевидно, что Boeing хотел окупить проект 787 и продать минимум 1000 самолетов.
Согласно другому набору данных, компания Airbus потратила не менее 19 миллиардов долларов на исследования и разработку A380, и, желая возместить затраты на НИОКР, компания намеревалась продать более 400 самолетов, однако в настоящее время заказано только 290.
Из этого следует, что широкофюзеляжные пассажирские самолеты не так просто «окупить» из-за размеров рынка, и это, конечно же, верно и для CR929.
Чтобы проект CR929 окупился, нужно, вероятно, тоже продать более 400 самолетов.
С точки зрения конструкции технические характеристики CR929 очень похожи на показатели его конкурентов Boeing и Airbus и, как и C919, позволяют авиакомпаниям плавно заменять существующие модели. Однако CR929, как недавно разработанный самолет, требует времени для производства, доставки, введения в эксплуатацию и формирования репутации. Авиакомпании, эксплуатирующие широкофюзеляжные самолеты Boeing и Airbus, не смогут очень быстро полностью заменить существующий парк самолетами CR929, обычно заменяют от одной трети до одной четвертой.
Однако, независимо от того, имеется ли в виду рынок материковой части Китая или Восточной Европы, CR929 будет трудно достичь безубыточности в соответствии с их прогнозируемыми общими объемами парка при фиксированном коэффициенте замещения.
Что касается Китая, когда на рынке есть американский Boeing 787 и европейский Airbus A330neo / A350, зачем ему покупать двухпроходный авиалайнер российского производства?
Верно и обратное: в условиях, когда Россия может выбрать имеющиеся в продаже «зрелые» американо-европейские модели, она не будет рассматривать C929, произведенный в Китае.
На раннем этапе разработки нового пассажирского самолета первоначальные пользователи и основной рынок сбыта являются ключом к выживанию модели. На заре создания Airbus первыми пользователями A300 были представители основных стран-участниц — Air France и Lufthansa.
Как упоминалось ранее, к 2029 году емкость рынка широкофюзеляжных пассажирских самолетов в материковом Китае и Восточной Европе составит около 1000. Если учитывать ежегодный рост рынка, сохранив неизменным коэффициент замещения старых моделей от одной трети до одной четверти, CR929, опираясь только на эти два рынка, сможет возместить затраты на НИОКР, что, несомненно, и обеспечивает дополнительную страховку для проекта CR929.
Что касается Китая и России, то обе страны хотят разрабатывать собственные широкофюзеляжные пассажирские самолеты. Совместная разработка может снизить расходы и расширить первоначальную базу покупателей, поэтому, почему бы и нет?
Гарантия успеха C919 — рынок
Читатели должны были заметить, что в «Статистическом бюллетене развития гражданской авиации за 2018 год» на конец 2018 года в континентальном Китае насчитывалось 2883 узкофюзеляжных пассажирских самолета, что составляет 79,2% от транспортной авиации.
Под узкофюзеляжным авиалайнером здесь понимается авиалайнер, расчитанный на 100-200 мест, к этому типу принадлежат наиболее распространенные узкофюзеляжные лайнеры серий Boeing 737 и Airbus A320.
Пассажирские самолеты этого типа составляют 80% от транспортного парка континентального Китая, и в абсолютном или относительном значении это пугающая статистика.
Кроме того, я нарисовал диаграмму роста парка узкофюзеляжных пассажирских самолетов на материке со ссылкой на статистические бюллетени Управления гражданской авиации за последние годы и обнаружил еще более удивительный факт: ежегодный рост рынка узкофюзеляжных пассажирских самолетов на материке установился на уровне 10%.
Можно сказать, что рынок гражданской авиации материкового Китая — это «голубой океан» для Boeing 737 и Airbus A320. Сегодня, когда C919 еще не является зрелой моделью, этот огромный рынок, что неудивительно, разделен между Boeing и Airbus.
Согласно прогнозу компании Oliver Wyman, к 2029 году парк узкофюзеляжных пассажирских самолетов материкового Китая разрастется до 6133, что превысит 5505 на североамериканском рынке и 4732 на западноевропейском рынке, в результате чего он станет крупнейшим единым рынком в мире.
В предыдущих статьях я однажды упомянул, что C919 выйдет на мировой рынок и будет стремиться выйти на американский рынок и на африканский рынок.
Это максимум коммерческого успеха C919 и дополнительные баллы для него.
Рынок материкового Китая — это основной рынок сбыта C919, минимум развития C919 и гарантия стабильного успеха.
Для рынка объемом в 6000 самолетов коэффициент замещения также составляет от одной трети до четверти, и читатели могут сами посчитать, сколько это самолетов C919.
Даже если C919 не будет экспортироваться, COMAC все равно сможет окупить себестоимость и добиться прибыли.
В этом сила наших независимых исследований и разработок C919.
Таким образом, нужно лишь, чтобы C919 смог успешно получить сертификат пригодности к полету, осуществить проектные цели и доказать авиакомпании, что он является самолетом, эквивалентным нынешним моделям Boeing 737 и A320, а также доказать каждому пассажиру, что он станет безопасным и надежным выбором.
C919 не суждено проиграть.
Историческая возможность — все еще рынок
Китайский рынок гражданской авиации подобен чуду.
Если расширить границы на весь мир, то некоторые рынки являются большими, но при этом близки к насыщению, а некоторые рынки всегда подчеркивают свой скрытый потенциал, но на самом деле они слабы.
С наступлением XXI века гражданская авиация Китая достигла крайне высокого уровня с точки зрения общего объема рынка, темпов роста рынка и рыночного потенциала.
Это уникальный случай.
За прошедшие сорок лет мы получили огромный рынок и поощряли попытки прочно связать с собой производственную сеть гражданской авиации США и Европы. Хотя Boeing и Airbus делят китайский рынок и зарабатывают на нем много денег, они также неизбежно зависят от китайского рынка.
Если какие-либо наивные американские и европейские политики предложат полностью запретить экспорт самолетов гражданской авиации и деталей в Китай из-за «нарушения прав человека», или «Тайваньского вопроса», или даже из-за того, что «китайский посол вышел из официальной резиденции с левой ноги», или по другим нелепым причинам, то с последствиями первым столкнется не Китай, а политические лоббистские силы Boeing или Airbus.
Но из всего бывают исключения.
Если в один прекрасный день Соединенные Штаты продолжат использовать «цишанцюань» (китайский боевой стиль, букв. «техника семи ран», когда использующий может нанести внутреннюю травму самому себе, прим. пер.), борясь за доходы самолетов Boeing и других распространенных лайнеров местной авиации, они точно так же, как когда-то наложили санкции против авиакосмической отрасли и Huawei, введут санкции против гражданской авиации Китая и запретят Китаю использовать любые продукты, содержащие американские технологии.
Тогда мы не только не сможем покупать самолеты Boeing, но и самолеты Airbus, и даже небольшие региональные самолеты производства компании Embraer мы тоже не сможем купить, потому что все современные технологии гражданской авиации в той или иной степени содержат американскую ДНК.
Для Соединенных Штатов и Европы цена «разрыва» с гражданской авиацией Китая очень высока и может даже означать «общую смерть». Но, если антикитайские властвующие политики захотят задушить гражданскую авиацию Китая даже ценой потери собственной промышленной цепочки и выплаты сотни миллиардов долларов, они, несомненно, пойдут на это.
С 1970-х годов мы неоднократно пробовали разработать собственные «большие самолеты» именно для того, чтобы избежать этого наихудшего сценария.
Хотя эти усилия по разным причинам не увенчались успехом, мы должны обратить внимание на главную ценность этих попыток, особенно сегодня, когда Запад демонстрирует тенденцию к «разрыву» и «оказанию сильнейшего давления».
В противном случае эти усилия будут действительно потрачены зря.
Это также причина, по которой мы всеми силами продвигаем всестороннее замещение китайской гражданской авиации на C919 и сотрудничаем с Россией в разработке CR929: чтобы освободиться от Запада.
Когда действительно наступит день полной западной блокады, огромный и динамичный рынок гражданской авиации Китая непременно будет занят C919 и CR929.
Является ли Россия хорошим партнером?
Не обязательно, после распада Советского Союза в отношении России у людей нередко возникает чувство, как от Юань Шао (китайский полководец эпохи Троецарствия, прим. пер.), — кажется, что это лидер союза «восемнадцати князей» против Запада, но при этом обладает мелочным характером.
Россия может иметь свои собственные идеи по проекту CR929 и может даже позволить распасться российско-китайскому союзу по исследованиям и разработкам.
Однако, основываясь на объемах рынка России и панславянских стран, можно предположить, сколько моделей чисто российской версии R929 может быть продано? Сможет ли проект окупиться?
Для сегодняшнего Китая большие самолеты, будь то узкопроходные авиалайнеры, такие как C919, или двухфюзеляжные пассажирские самолеты, такие как C929 / CR929, просто необходимы в соответствии с требованиями автономной безопасности и контроля.
Мы полны решимости добиться независимости нашей гражданской авиации, и у нас достаточно емкости рынка для поддержки наших амбиций.
Возможность сотрудничества CR929 является исторической.
Китай прилагает все усилия, чтобы воспользоваться этой исторической возможностью, и Россия должна делать то же самое.
Сотрудничество — это единственный способ для обеих сторон добиться беспроигрышной ситуации. Рынок и время на стороне Китая, и вопрос о больших самолетах в Китае в любом случае должен рано или поздно быть решен.

Подпишитесь на нас Вконтакте, Facebook, Одноклассники

Загрузка...


Загрузка...
987
Похожие новости
23 октября 2020, 00:03
19 октября 2020, 07:18
22 октября 2020, 09:03
23 октября 2020, 16:18
19 октября 2020, 12:18
23 октября 2020, 22:33
Новости партнеров

 
 
Выбор дня
26 октября 2020, 00:33
25 октября 2020, 22:03
25 октября 2020, 09:33
25 октября 2020, 04:33
24 октября 2020, 22:18
Новости СМИ

Новости партнеров
 
Новости СМИ
Популярные новости
25 октября 2020, 04:33
19 октября 2020, 12:18
22 октября 2020, 09:03
19 октября 2020, 02:18
24 октября 2020, 16:03
23 октября 2020, 00:03
24 октября 2020, 09:48