Антонов: на 115-летие знаменитого авиаконструктора
10 февраля 2021, 10:03
•
569 • История
Его имя уже давно носит киевское государственное предприятие, которое в советский период было прославленным, а в новейшие постмайданные времена деградирует, специалисты с него бегут все три десятилетия «незалежности», и только война на Донбассе позволяет остаткам ГП «Антонов» держаться за счет принадлежности к «Укроборонпрому». Однако имя и бренд «Антонов» являются достоянием большой и некогда единой страны. Вчера, 7-го февраля по нов. ст. исполнилось 115 лет со дня рождения выдающегося авиаконструктора, имя которого занимает почетное место в истории авиации, Олега Константиновича Антонова, — доктора наук, академика, Героя Социалистического Труда, лауреата Ленинской и Государственной премий СССР, а также создателя 74-х (!) моделей разноплановых летательных аппаратов (52 типа планеров и 22 вида самолетов), основателя и руководителя легендарного советского опытно-конструкторского бюро. Труды конструктора сделали его фамилию одной из самых известных в мире. В период Великой Отечественной войны он участвовал в создании и разработке истребителя «Як», одного из самых массовых и востребованных самолетов того времени. Вместе со своим КБ Антонов потряс мир созданием тяжелого турбовинтового транспортного самолета Ан-22 «Антей», максимальной взлетной массой 250 тонн, а позже произвел еще более мощный аппарат Ан-124 «Руслан», взлетной массой 402 тонн. О. Антонов был личностью многогранной и всесторонне развитой — активно занимался спортом и живописью («если бы я не стал конструктором, то стал бы художником»), писал труды по авиапланеризму («На крыльях из дерева и полотна», «Десять раз сначала», «Для всех и для себя» и другие), стихи и даже рассказы для детей. Д.С. Кива, генеральный конструктор и президент государственного предприятия «Антонов» с 2005 г., говорил о выдающемся предшественнике:
Родился Олег Антонов в 1906 г. в селе Троицы Подольского уезда Московской области в семье потомственных дворян — Константина Константиновича и Анны Ефимовны Антоновых. Когда мальчику исполнилось шесть лет, семья перебралась в Саратов. «Об авиации я начал мечтать рано, — вспоминал Антонов, — мне шел четвертый год, когда к нам из Москвы приехал мой двоюродный брат и стал рассказывать о фантастическом перелете через Ла-Манш, совершенном Луи Блерио. На меня все это произвело очень сильное впечатление. Шестьдесят четыре года прошло, а помню тот вечер и рассказ брата поныне! Решил, что буду летать, как Блерио (…) И планеры-то начал строить, чтобы летать. Иного пути в небо у меня тогда не было. Так и стал авиаконструктором. Всю жизнь строил, строил... Правда, немного летал и сам. На всех своих машинах. Нам, конструкторам, это необходимо: ни один испытатель, ни один самый подробный отчет, записи приборов не расскажут о самолете того, что почувствуешь сам, взяв в руки штурвал... Небо — это прекрасно. Начни все сначала, я стал бы пилотом!».
Информацию Олег добывал из газет и журналов. Что, по его словам, сослужило хорошую службу — удавалось рассматривать разнообразные летательные аппараты под углом зрения их развития. Увлеченный мальчишка даже выпускал рукописный журнал «Клуб любителей авиации», распространяя его среди сверстников, с которыми конструировал воздушные змеи и авиамодели. После окончания трудовой школы пятнадцатилетний целеустремленный юноша подал заявку в авиационную школу Красного Воздушного Флота, но получил отказ — тогда можно было учиться только на летчика и только с командирским стажем. Антонов не растерялся, организовал «Кружок любителей авиации», где конструировал уже более серьезные модели. Вскоре — принял участие в первом в СССР планерском конструкторском конкурсе, куда выслал свои любительские чертежи. «Иду я однажды по Саратову, и вдруг вижу: в витрине киоска 8-й номер журнала “Смена” за 1924 год с рисунком моего планера! Я тогда правила черчения знал еще слабо, и многие узлы рисовал в перспективе и даже раскрашивал их акварелью. На обложке журнала юный авиатор несся с лихим креном над облаками. Его большой шарф трепетал на ветру и придавал всему рисунку романтическую приподнятость». В Саратове тогда был открыт филиал московского общества «Парящий полет» с собственными планерной секцией и конструкторским бюро, которое возглавил О. Антонов. В этом КБ юноши разработали планер ОКА-1 «Голубь», выставленный на всеобщее обозрение на Втором Всесоюзном съезде планеристов в Коктебеле в 1924 г. Авторы получили почетные грамоты за оригинальность идеи — конструкция была крайне сложной, но в производстве использовались исключительно подручные материалы. В том же году вышли две книги 18-летнего конструктора, с иллюстрациями автора, — «Простейшие модели планеров из бумаги» и «Зачем нам нужны планеры». В 1925 г. О. Антонов поступил в Ленинградский политехнический институт на отделение гидроавиации корабельного факультета. За время учебы создал шесть видов планеров и один рекордный, «Город Ленина», получивший одобрение известного конструктора С.В. Ильюшина. Некоторые из этих видов были выпущены небольшими сериями. После окончания института Антонов был направлен на работу в Москву для создания планерного конструкторского бюро. Вскоре, когда строительство завода в Тушино было окончено, Антонова назначили в нем главным конструктором. За время работы он, для разных задач, собрал более 30 безмоторных летательных аппаратов. Некоторые модели установили мировые рекорды. Например, «Рот-Фронт 7» установил рекорд по дальности полета, пролетев 749,2 км. Рекорд продержался 30 лет! В 1938 г. О. Антонов занял должность ведущего инженера по учебно-тренировочным самолетам в КБ имени А. С. Яковлева, по личному приглашению главного конструктора. За год Антонов разработал малогабаритный самолет «Аист», который был запущен в серийное производство в Каунасе. Во время Великой Отечественной войны Антонов получил задание запустить в серийное производство разработанный им в 1940 г. десантный транспортный планер А-7. В военных операциях были использованы более 500 таких планеров. За это конструктор был награжден медалью «Партизану Великой Отечественной войны».
После войны Антонов уехал в Новосибирск — руководить конструкторским бюро при авиазаводе. Результат не заставил себя ждать — 31 августа 1947 г. экспериментальный образец сельскохозяйственного самолета, через год получившего название Ан-2, осуществил первый испытательный полет. 6 сентября 1949 г. самолет пошел в серийное производство. «Русские — отличные пилоты, — писал канадский летчик Э. Броун,— Ан-2 — удивительный аэроплан. Он может сесть даже на крышу сарая, а взлететь с колокольни». Отечественные пилоты прозвали этот самолет «Аннушкой», а гражданские — «кукурузником». Аппарат мог выполнять различные задачи — от орошения полей до тушения пожаров, от подготовки парашютистов до участия в арктических исследованиях. Было выпущено несколько тысяч разнообразных модификаций Ан-2. * * *
Первым проектом нового КБ стал транспортный самолет Ан-8, с двумя турбовинтовыми двигателями, запущенный в серию в 1958 г. в Ташкенте. Биографы сообщают, что разработка самолетов Ан-10 и Ан-12 началась в 1955 г. после посещения КБ Н.С. Хрущевым; в ходе беседы с руководителем государства Антонов предложил создать единый четырехдвигательный самолет в пассажирском и грузовом вариантах. Специалисты считают, что Ан-10 обладал редким для пассажирского лайнера сочетанием свойств: большой скоростью полета, относительно малой потребной длиной ВПП и способностью совершать взлет и посадку на грунтовых и заснеженных аэродромах. Учитывая эти особенности, Аэрофлот эксплуатировал Ан-10 на коротких межобластных трассах с плохо подготовленными и грунтовыми полосами. Нерасчетные режимы эксплуатации, частые взлеты и посадки привели к быстрому расходованию его ресурса. Это стало причиной образования усталостных трещин в силовых элементах конструкции Ан-10. Антонов тяжело переживал катастрофу 1972 г. и делился со своим киевским другом, знаменитым хирургом Н. Амосовым: «Нет, не буду я строить больших пассажирских самолетов. Я не переживу одновременную гибель многих людей. После катастрофы с “десяткой” я не раз просыпался от ночного звонка в холодном поту и дрожащей рукой снимал трубку — неужели опять авария с моим самолетом?»
Первый полет гиганта состоялся в феврале 1965-го. В июне того же года «Антей» был выставлен в Париже на международном авиасалоне. Французский журналист Жерар Фавар так отзывался о самом гигантском самолете, в то время существовавшем на планете: «Когда над аэродромом Ле-Бурже вихрем пронеслась громадная тень “Антея”, даже у самых ярых пессимистов вырвался крик восхищения. Это фантастика! Летающий танкер! Поезд в воздухе! Какие только эпитеты ни придумывали в эти дни! Но ни один из них не мог выразить те впечатления, которые произвел советский супергигант даже на опытных участников салона. Это, безусловно, сенсация номер один, перед которой остальные экспонаты бледнеют. И я возьму на себя смелость заявить от имени всех посетителей салона, что ни один из них не прошел безразлично мимо советского “Антея” — “главной сенсации салона”». «Антей» установил 41 мировой авиационный рекорд. Самой крупной разработкой Антонова стал еще более мощный самолет-супергигант Ан-124 «Руслан», при создании которого были найдены весьма смелые для того времени технические решения. В частности, на самолете такого класса стреловидное крыло суперкритического профиля было применено впервые в мире. На «Руслане» было установлено 30 мировых рекордов. «Руслан» стал последним самолетом, созданным под непосредственным руководством О.К. Антонова, скончавшегося 4 апреля 1984 г. Выдающийся авиаконструктор современности был похоронен на Байковом кладбище в Киеве. Его именем были названы Киевский механический завод и конструкторское бюро, которым он руководил. * * * И. Вайсберг, побывавший в августе 2012 г. на авиазаводе в Ульяновске, в своей статье «Для “Руслана” 30 лет — не возраст!» отмечал: «Огромные полупустые ангары словно замерли в ожидании самолетов-гигантов, для производства которых они были сооружены. На заводе еще работают специалисты, которые осваивали серийное производство “Руслана”. Новые его модификации, с учетом установки самого современного оборудования, — это лайнеры XXI века. Главное — не “заболтать” вопрос и не упустить время для реализации всех принятых решений по модернизации и возобновлению серийного производства уникального самолета».
Таким образом, ремонт и модернизация самолетов Ан-124 или «Руслан» в РФ теперь осуществляется только силами ЗАО «Авиастар-СП». Украинский авиаконструктор Анатолий Вовнянко утверждает, что возобновление производства Ан-124 на Украине практически невозможно. Как говорил Олег Константинович в своих последних выступлениях: «Дальше идти можно только революционным путем, осваивая новые идеи. А пределов новой технике, как известно, не существует». И правда, не существует — в КБ Антонова разработали еще более огромный самолет Ан-225 «Мрия». Если «Руслан» поднимал 150 тонн полезного груза, то «Мрия» — 250 тонн. Это самый большой, тяжелый и грузоподъемный самолет в мире из когда-либо построенных. «Мрия» осуществила первый полет в 1988 г., а в мае 1989 г. выполнила полеты с «Бураном» на Байконуре. Сейчас Ан-225 находится в летном состоянии и используется авиатранспортным подразделением АНТК им. О. К. Антонова — авиакомпанией «Авиалинии Антонова» (Antonov Airlines). С 2009 г. знаменитое объединение, в которое входили несколько крупных предприятий в разных городах, носило название «Государственный авиастроительный концерн «Антонов». В 2011 г. был сертифицирован украинский ближнемагистральный пассажирский самолет Ан-158 (Ан-148-200), рассчитанный на перевозку от 86 до 99 пассажиров. В 2012 г. российская лизинговая компания «Ильюшин Финанс Ко» подписала контракт на продажу 15-ти Ан-148 и Ан-158 с панамской лизинговой компанией South American Aircraft Leasing S.A. * * * Как живет концерн «Антонов» в постмайданные годы? Сообщалось, что за 2014–2015 гт. он поставил заказчикам всего 4 новых серийных самолета: три Ан-158 по заказу кубинской авиакомпании и один Ан-148 по заказу КНДР.
По состоянию на август 2016 г. портфель заказов компании «Антонов» состоял из 18 самолетов: минобороны Украины — 3 самолета Ан-148; авиакомпания SilkWay Airlines (Азербайджан) — 10 самолетов Ан-178; заказчик из Ирака — 4 самолета Ан-148 и 1 самолет Ан-178. 31 марта 2017 г. состоялся первый полет самолета-демонстратора Ан-132D. В 2017 г. постановлением Кабмина Украины государственный авиаконцерн «Антонов» был ликвидирован, поскольку все три предприятия, которые составляли концерн, годом прежде вышли из его состава и были включены в концерн «Укроборонпром». На авиасалоне Фарнборо-2018 украинской стороной было подписано генеральное соглашение с Boeing по взаимодействию в производстве модернизированных самолетов Ан-148, Ан-158, Ан-178, семейству которых было дано обозначение Ан-1X8 NEXT. Тем не менее, ГП «Антонов» находится в затяжном кризисе. С 2016 по 2018 год предприятие не произвело ни одного серийного самолета; представители компании заявили, что эта ситуация сложилась в том числе из-за разрыва связей с Россией. В июле 2018 г. президент компании «Антонов» Александр Донец отметил, что у компании только один действующий твердый контракт — на поставку 10 самолетов Ан-178 азербайджанской Silk Way. В январе 2019 г. глава МВД Украины Аваков анонсировал закупку 13 самолетов украинского производства для нужд министерства (два Ан-74, один Ан-32П и десять Ан-178). Олегу Константиновичу Антонову и в страшном сне не могло присниться, что его наследием будет распоряжаться нацистский режим, установившийся на Украине, которой конструктор отдал более трех последних десятилетий своей жизни. Михаил Колесник
Подпишитесь на нас
Загрузка... Загрузка... 569
Похожие новости
Новости партнеров
|
Выбор дня
Новости СМИ
Новости партнеров
Новости СМИ
|
![]() 04 марта 2021, 18:48
|
![]() 08 марта 2021, 16:33
|
![]() 04 марта 2021, 23:48
|
![]() 03 марта 2021, 06:33
|
![]() 06 марта 2021, 14:33
|
![]() 03 марта 2021, 09:03
|
![]() 05 марта 2021, 12:18
|